Пішоходи під загрозою: чому столиця України не може навести лад у безладній їзді електросамокатів.

Електросамокати стали символом нової ери швидкого пересування в містах, але водночас спричинили чимало безладу. Тротуари заповнилися перешкодами, а на дорогах трапляються фатальні ДТП. Чому у столиці досі не встановлено порядок у регулюванні використання двоколісного транспорту, досліджував УНІАН.

Для киянки Юлії Бігун 12 листопада видався звичайним днем, поки на її шляху не стався непередбачуваний інцидент. Коли Юлія поверталася додому, на тротуарі її вразив електросамокат, яким керував малолітній хлопчик без нагляду дорослих. Як розповіла сама постраждала, від удару вона втратила рівновагу і впала на землю, отримавши численні травми. Тепер їй потрібно пройти медичне обстеження.

У Солом'янському районі Київського управління поліції в коментарі для УНІАН підтвердили неприємний випадок — за кермом виявився десяти-річний хлопець.

"Зараз моя місія - що це потрібно вирішувати на якомусь законодавчому рівні - саме з цими електросамокатами. Я буду робити це заради своїх дітей, тому що я не уявляю, що було б, якби мої діти були зі мною", - оголошує жінка про початок своєї боротьби.

Цілком ймовірно, що ця аварія могла б бути запобігнена, якби в Україні були встановлені ясні регуляції для власників персонального електротранспорту.

Електросамокати увірвались в українські міста після 2019 року. У ці, як виявилось згодом, безтурботні часи сервіси прокату почали зʼявлятись поступово на кожному кроці. Їхня популярність зросла миттєво, оскільки цей сервіс у межах міста дійсно додав людям мобільності, швидкості й трохи розвантажив дороги міста.

Однак, разом із свободою пересування, цей вид транспорту, за відсутності належного регулювання, створив хаос і небезпеки для всіх учасників дорожнього руху. Без контролю та чітких обов'язків електросамокати фактично діють без жодних правил, що ставить під загрозу безпеку пішоходів.

Представники влади також наголошують, що проблему регулювання персонального електротранспорту не можна ігнорувати.

"Це питання не просто назріло, воно вже давно стало критичним. Ми спостерігаємо значну кількість аварій, пов'язаних з електричним транспортом, зокрема, електросамокатами та скутерами. Особливо варто зазначити, що багато дітей користуються цими засобами пересування. Щоб захистити життя та здоров'я людей, необхідно ввести відповідні норми та правила," - зазначив у коментарі УНІАН Андрій Вітренко, голова фракції "Слуга Народу" у Київраді.

У 2023 році Верховна Рада прийняла закон, що класифікує електросамокати як транспортні засоби. Проте подальші дії у цій сфері не були реалізовані.

"Цей закон чітко встановив, що даний вид є транспортом. Він класифікував його на легкий особистий (до 25 км/год) та швидкісний електротранспорт (до 50 км/год). Однак, наступним кроком було внесення змін до Правил дорожнього руху, які регулюють місця та способи пересування. На жаль, цього досі не було реалізовано," - зазначає в інтерв'ю УНІАН транспортний експерт Олександр Гречко.

За його словами, без змін у ПДР будь-які спроби контролю залишаються деклараціями. Самокатники, як і раніше, мчать тротуарами, і штрафів за це практично немає.

"Навіть якщо зміни ухвалять, без контролю поліції і високих штрафів це не матиме жодного ефекту. У нас системна проблема: мізерні штрафи. За легке порушення правил дорожнього руху лише 340 гривень. А якщо сплатити одразу, то лише 170. Це ціна чашки кави. Це не лякає, не виховує і не змінює поведінку порушників", - вважає Гречко.

Згідно з інформацією від поліції, протягом дев'яти місяців 2025 року було зареєстровано 1144 дорожньо-транспортні пригоди, у яких були залучені електросамокати та інші легкі електричні транспортні засоби. В результаті цих інцидентів 14 людей загинули, а 765 отримали різного роду травми.

Восени народні депутати підготували до голосування у парламенті законопроєкт, який має врегулювати використання персонального електротранспорту в Україні. Головне завдання документу легалізувати використання електросамокатів, моноколес та сігвеїв і зробити правила зрозумілими для всіх учасників руху. У разі прийняття закону електротранспорту заборонять рух тротуарами, а також буде введено окремий дорожній знак.

Проте фахівці підкреслюють, що просто прийняття закону недостатньо. Питання впровадження особистого електротранспорту в Україні має набагато складніші корені, які, як не дивно, пов'язані з інфраструктурою.

Інженер та фахівець у сфері транспорту Дмитро Беспалов зазначає, що пропозиція депутатів по суті прирівнює електросамокати до велосипедів, що означає, що їх слід використовувати на велодоріжках або вздовж краю дороги.

"Проте, на жаль, таких людей небагато. Інфраструктура для велосипедистів залишає бажати кращого. Керувати велосипедом по краю дороги в Києві небезпечно, адже поруч мчать великі автомобілі на високій швидкості. Це дійсно викликає страх", - зазначає Беспалов у коментарі для УНІАН.

За його словами, додатковий ризик створює й технічна особливість доріг. Лоток для водовідведення робить рух біля бордюру майже неможливим у сніг чи дощ. Тому електросамокати та велосипеди вимушено переміщуються на тротуари, де й виникають конфлікти з пішоходами.

У свою чергу, голова фракції "Слуга Народу" у Київраді Андрій Вітренко додає, що проблема електросамокатів є лише одним з симптомів столичного транспортного хаосу. За його словами, Київ досі живе з інфраструктурою 80-х років, яку намагаються "втиснути" в сучасне життя мегаполісу.

"Неможливо адаптувати інфраструктуру 80-х років до сучасних потреб Києва. Хоча нові види транспорту починають з’являтися, велодоріжки майже відсутні по всьому місту. Основною проблемою є відсутність чіткої стратегії розвитку міського транспорту. Її просто не існує, і це призводить до того, що ми намагаємося вирішити наслідки, а не причини. Головним джерелом всіх цих труднощів є саме недолік транспортної стратегії для столиці," - зазначає Вітренко.

Він додає, що для такого транспорту як електросамокат необхідна власна "мікроекосистема", яка включає місця для руху, стоянки та зарядки.

"Електросамокати не можна заряджати в квартирі. Батареї можуть загорітись і це небезпечно. А де його тоді заряджати учасникам дорожнього руху? Щось я по місту взагалі не бачив жодної зарядки для самокатів чи моноколеса", - зауважує Вітренко.

У відповідь на запит від УНІАН, Департамент транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації повідомив, що в даний час в столиці функціонує робоча група, яка займається розробкою проекту правил користування та паркування легкого електричного транспорту. Крім того, в КМДА нагадали, що у 2021 році було підписано меморандум про співробітництво з компаніями, що надають послуги прокату електросамокатів.

Транспортний аналітик Олександр Гречко зазначає, що компанії, які займаються прокатом, повинні більш активно долучатися до організації цього ринку. Це можна здійснити як через співпрацю з законодавцями для внесення змін до законодавства, так і шляхом проведення освітніх заходів для споживачів.

"Є ще одна велика проблема у вигляді хаотичного паркування. Самокати часто залишають просто посеред тротуару, і це створює небезпеку для дітей, для людей з вадами зору чи тих, хто пересувається з протезами", - каже Гречко.

Він зазначив, що оператори мають можливість частково впоратися з цим викликом. Наприклад, вони могли б вимагати від користувачів робити фотографії своїх місць паркування та впровадити систему штучного інтелекту, яка б оцінювала, чи не перешкоджає самокат загальному руху.

"У такому випадку система просто не давала б можливості завершити оренду в небезпечній зоні", - зазначає експерт.

Наразі ж, за словами експерта, самокати можна залишити де завгодно. Оскільки компанії не штрафують і не блокують таких користувачів, хоча могли б це робити.

У останні роки багато європейських міст почали вводити обмеження на використання електросамокатів на своїх вулицях. Деякі з них навіть вирішили заборонити оренду таких засобів пересування, як, наприклад, у чеській столиці, Празі, де ці обмеження набудуть чинності з 1 січня наступного року.

Навіть українські міста не залишаються осторонь від змін. Наприклад, з середини жовтня в Івано-Франківську вступила в силу заборона на використання електросамокатів у центрі міста. Таким чином, Івано-Франківськ став першим обласним центром в Україні, що запровадив таку ініціативу.

Проте українські експерти висловлюють сумніви щодо того, що повна заборона особистих електричних засобів транспорту може бути дієвим рішенням.

Голова фракції "Слуга Народу" у Київській міській раді Андрій Вітренко переконаний, що запровадження заборон не є ефективним способом вирішення проблеми, оскільки технологічний прогрес неможливо зупинити.

"Заборона електросамокатів призведе до виникнення нових форм транспорту. Це не є рішенням. Справжнім виходом є розбудова сучасної транспортної інфраструктури, яка в першу чергу забезпечує безпеку пішоходів", - підкреслює він.

Транспортний аналітик Олександр Гречко погоджується, що заборона є помилковим шляхом. За його словами, у містах, де такі рішення ухвалюють, це часто роблять орієнтуючись на настрої населення.

"Електросамокат є відмінним засобом для мікромобільності, що надає можливість швидко переміщатися без заторів. За умови дотримання правил, він стає чудовим транспортним засобом. Замість того, щоб забороняти його, необхідно впроваджувати ефективні регуляції," - зазначає аналітик.

Інженер і фахівець у сфері транспорту Дмитро Беспалов зазначає, що повна заборона на обмін персональними електротранспортними засобами не призведе до очікуваного результату, оскільки власники приватних електросамокатів все одно залишаться. Заборони можуть лише ускладнити доступ до сервісів, але не зможуть ліквідувати сам транспорт. Крім того, він підкреслює, що Україна не має достатніх інституційних можливостей для ефективного контролю за такими заходами.

"Легко ввести заборону, але потрібно обмірковувати, як її контролювати. Ми не здатні навіть забезпечити дотримання найпростіших правил, таких як обмеження швидкості до 50 км/год. Хто в Києві дійсно їздить так повільно?" - зазначає він.

За словами Беспалова, саме відсутність контролю робить будь-яку заборону формальною. Він наводить приклад, що існують великі штрафи за перевезення дітей без автокрісел, але поліція їх фактично не застосовує.

Ще однією проблемою є неможливість фактично "спіймати" порушника на електросамокаті або моноколесі.

"Не можу уявити, як правоохоронці зможуть переслідувати ці самокати. Метод контролю виглядає досить складним. Наприклад, моноколесо, яке розвиває швидкість 40-50 км/год? Тому й постає питання щодо ідентифікації та номерних знаків," - зазначає Беспалов.

Експерт підкреслює, що електросамокати відіграють ключову роль у вирішенні проблеми "останньої милі", значно покращуючи міську мобільність.

"Цей вид транспорту нічим не поступається велосипеду. Це ще один доказ того, чому місту необхідно розвивати повноцінну велосипедну інфраструктуру," - зазначає Беспалов.

Київ залишається містом, де автомобілі займають центральне місце. Це автомобілецентричне середовище викликає постійні суперечки між власниками електросамокатів, велосипедистами, пішоходами та водіями. Електросамокати повинні залишити тротуари, аби уникнути ризиків для пішоходів. Проте, якщо вони масово перейдуть на проїжджу частину, імовірність дорожньо-транспортних пригод може зрости. Тому для цього виду транспорту необхідно створити окремий, безпечний простір між проїжджою частиною та тротуаром. І тут не потрібно вигадувати щось нове — рішення вже давно відоме: велодоріжки. Проте, на жаль, їх реалізація в Києві залишається проблемною.

"По-перше, існує відсутність чіткої стратегії. По-друге, під час керівництва Руслана Кандибора в департаменті транспорту депутати жартували, що розвитком громадського транспорту займається людина, яка його не любить. Застарілі методи і відсутність гнучкості в управлінні - основні чинники, що сприяють автомобілецентричності в Києві", - зазначає Вітренко.

Як можна досягти того, щоб електросамокати органічно поєднувалися з пішоходами та автомобілями, уникнувши безладдя на тротуарах і вулицях?

Транспортний спеціаліст Беспалов підкреслює, що для вирішення цієї проблеми необхідно зосередитися на двох ключових аспектах: створення велосипедної інфраструктури та зменшення швидкості автомобільного руху в урбаністичному середовищі.

"Якби всі дотримувалися швидкості 50 км/год, велосипедисти відчували б себе значно більш комфортно та впевнено, навіть на дорозі. Адже на цій швидкості ризик серйозних аварій значно зменшується у порівнянні з 60 км/год і вище. Це підтверджено науковими дослідженнями. Таким чином, це може стати хорошим початком для змін," - зазначає Беспалов.

Він зазначив, що місто має всі необхідні повноваження для того, щоб організовувати безпечні веломаршрути та впроваджувати інженерні заходи, які сприятимуть зниженню швидкості руху на вулицях місцевого значення. Це можуть бути, наприклад, острівці безпеки, звуження проїзної частини або інші методи для заспокоєння автомобільного трафіку.

Поки влада столиці та країни в цілому розмірковує над тим, як впоратися з електросамокатами, питання вже значно перевищує рамки цього конкретного виду транспорту. Київ не має чітко визначеної стратегії розвитку транспортної системи, інфраструктури та контролю. Саме тому хаотичність, що панує на вулицях, з кожним роком лише посилюється. Хоча депутати обговорюють нові правила, а експерти піднімають питання розвитку велодоріжок, на практиці столиця продовжує функціонувати за принципами минулого століття: автомобілі залишаються в пріоритеті, а інші види транспорту змушені пристосовуватися.