Обіцянки в темряві: скільки ще триватиме очікування метро на Виноградарі?
Будівництво метрополітену на Виноградарі знову активізувалося. Роботи проводяться навіть пізно вночі, сім днів на тиждень. Однак, через нестачу фінансування та корупційні ризики, поки що немає підстав вважати, що нові станції метро з'являться найближчим часом.
Осінь 2024 року стала знаковою віхою для проєкту столичного метро на Виноградар. На території, що прилягає до майбутньої станції "Варшавська" "зеленої" гілки метрополітену, почали працювати будівельні машини. Поступово активізувалась і ділянка, де, відповідно до планів, з'явиться станція "Мостицька". Жителі району знову отримали надію на реалізацію давно обіцяного метро.
"Дай Боже! Може і побудують...Дуже хочеться, аби другий сезон був фінальним", - зауважують кияни у коментарях під дописами про новий сезон метробудівництва у соцмережах.
На Виноградарі давно сподіваються на появу метрополітену. Місцеві жителі згадують, що обіцянки щодо його будівництва звучали ще до 1991 року. Деякі навіть називали 1992 рік як можливу дату відкриття. Проте, як і в випадку з метро на Троєщині, ці плани так і залишилися на папері – то через економічні труднощі, то через проблеми з "Київметробудом".
Натомість, в останні десятиліття, розмови про продовження "зеленої" Сирецько-Печерської лінії непогано поповнили кишені столичних забудовників. Так, однією з переваг ЖК "Варшавський" на Виноградарі неодмінно вказувалась близькість до метро, яке "от-от буде", що підштовхувало вартість квадратних метрів догори і збільшувало продажі забудовника.
Новою орієнтовною датою відкриття метро на Виноградар вказують 2027 рік. Проте, враховуючи нинішні обсяги фінансування, ці плани викликають сумніви, незважаючи на те, що вони закріплені у відповідному договорі. Крім того, директор департаменту транспортної інфраструктури Руслан Кандибор ще наприкінці 2024 року натякав на можливість того, що підземка може не з'явитися у заплановані терміни.
"Терміни реалізації проекту з будівництва метро на Виноградар безпосередньо залежать від заповнення міського бюджету та рішень, які прийме депутатський корпус щодо виділення фінансування," - зазначив посадовець під час інтерв’ю на одному з телеканалів.
На даний момент метро на Виноградарі залишається лише на стадії проектування, і тому мешканцям району в години пік доводиться або очікувати комунальний транспорт до 20-30 хвилин, або ж намагатися втиснутись у переповнені маршрутки, які не завжди зупиняються через відсутність місця.
Історія підземки на Виноградар не настільки тривала, як легендарне "метро на Троєщину", проте теж нараховує вже не одне десятиліття. Вперше метро на Виноградарі з'явилося на схемах у 1984 році, коли "зелена" гілка ще тільки проектувалася. Згідно з одним з проєктів, на Сирецько-Печерській лінії, окрім нині існуючих, передбачалася побудова ще двох станцій - "Виноградар" та "Проспект Правди" (у рамках декомунізації - вищезгадана "Варшавська"), що мали йти слідом за станцією "Сирець". У подальшому до проєкту додали ще станцію "Мостицька", яка мала сполучати ці станції.
Приблизно в той же період, у 80-х роках минулого століття, мешканців Києва залучали до нового житлового масиву Виноградар обіцянками про те, що метро з'явиться тут до 1991 року (за іншими джерелами - до 1992 року). Але, як у відомій пісні "Скрябіна", все закінчилося фразою: "Чувак, нас обдурили".
На тривалий період питання продовження "зеленої" гілки залишилося без уваги. У давньому спілкуванні з автором цих слів покійний заступник голови КМДА Іван Салій підкреслював, що спорудження метро від станції "Сирець" у бік Виноградаря є економічно нерентабельним.
Нова серія будівельного шоу співпала з епохою президентства Віктора Януковича, котрий двічі опинявся під судом. На той час закладалася нова традиція, згідно з якою кожен мер столиці зобов'язувався обіцяти нові проекти метрополітену для підвищення своїх рейтингів. Олександр Попов, призначений на цю посаду представниками "регіоналів", запевняв, що будівництво розпочнеться то в 2012-му, то в 2013 році. Однак з моменту відкриття станції "Теремки" наприкінці 2013 року мешканці Києва могли лише мріяти про метро на Виноградар, спостерігаючи за проектами, які залишалися на папері.
У 2017 році питання будівництва метро на Виноградар знову стало актуальним, перетворившись на скандал з елементами криміналу. Все починалося з оптимістичних намірів. Компанія АТ "Київметробуд", яка вже не раз здійснювала будівництво станцій київського метрополітену, виграла тендер на продовження Сирецько-Печерської лінії і отримала попереднє фінансування у розмірі 4 мільярдів гривень. Загальна вартість проекту на той момент оцінювалася в 6 мільярдів гривень. У 2021 році був навіть зведений один з чотирьох тунелів підземки. Однак на цьому позитивні новини закінчилися, і місто впевнено прямувало до нового довгобуду.
Ще з листопада 2019 року стосовно керівників "Київметробуду" розслідувалося кримінальне провадження за підозрою у шахрайстві.
Відповідно до інформації, наданої комунальним підприємством "Київський метрополітен" у відповіді на запит УНІАН, компанія продовжує судову боротьбу за повернення близько 4 мільярдів гривень авансу у свого колишнього підрядника.
На даний момент, у зв'язку з позовами, поданими КП "Київський метрополітен", у суді розглядається питання про стягнення частини попередньої оплати в розмірі 3 956 798 331,88 гривень. Використання цих коштів для цілей, визначених у контракті, не було належним чином підтверджено, зокрема через Акти №КБ-2в та Довідки №КБ-3. Також йдеться про повернення штрафних санкцій, які підлягатимуть поверненню відповідно до рішення суду, - повідомляє заступник начальника КП "Київський метрополітен" Дмитро Пінчук.
Враховуючи, що "Київметробуд" час від часу опиняється в центрі банкрутств, його перспектива виглядає сумною. Крім того, у своєму недавньому інтерв'ю перший заступник голови КМДА Микола Поворозник зазначив, що від колишнього лідера у будівництві метро практично нічого не залишилося.
В кінці 2023 року Київська міська державна адміністрація прийняла рішення розірвати угоду з компанією "Київметробуд" і оголосила новий тендер. Переможцем конкурсу, за попередніми прогнозами, стала група компаній "Автострада", яка раніше успішно виконала роботи з заміни частини тунелю між станціями "Либідська" та "Деміївська". Вартість проекту метро на Виноградар, згідно з новою угодою, зросла з початкових шести мільярдів до трохи більше 13 мільярдів гривень. Проте представники компанії "Автострада" не надали детальних пояснень щодо причин збільшення витрат на будівництво, зазначивши лише, що "працюють в межах ринкових цін та пройшли всі необхідні державні експертизи".
Зі зміною підрядника майданчики будівництва восени 2024 року знову ожили. Розширюються котловани, що поволі перетворюються на перші в історії України двоярусні тунелі, а також технічні приміщення майбутніх станцій метро. Триває перенесення інженерних мереж. Процес ускладнюється тривалим пошуком комунікацій, оскільки вони не завжди є там, де це визначено на відповідних картах.
На території, де планується розташування нової станції метро "Варшавська" (або як її вирішить назвати Київська міська рада), журналіст УНІАН зафіксував активні будівельні роботи, що тривали навіть після 23:00.
Проте, незважаючи на зусилля підрядника, питання стабільного фінансування метробудівництва все ще залишається важливим.
Наприкінці 2024 року перший заступник голови КМДА Микола Поворозник запевняв, що метро на Виноградар будуватимуть переважно за кошти кредиторів.
"На даний момент ми займаємося залученням як бюджетних, так і позабюджетних фінансів. Головним джерелом фінансування стануть кредитні ресурси, що дозволить завершити будівництво вчасно без затримок", - підкреслив Поворозник. Він також зазначив, що київська влада вже має укладені угоди, які передбачають підписання контрактів для забезпечення повноцінного фінансування проекту після початку робіт.
Проте, будівельні роботи вже активно тривають, а кредитори не поспішають ставати в чергу, щоб надати фінансову підтримку метробудівництву в столиці.
В даний момент фінансування проектів відбувається за рахунок ресурсів міського бюджету, які були затверджені рішенням Київської міської ради від 05.12.2024 №425/10233 "Щодо внесення змін до Програми економічного та соціального розвитку Києва на 2024-2026 роки", - повідомили в столичному метрополітені у відповіді на запит УНІАН.
Проте чи достатньо цих коштів для реалізації такого витратного проєкту? Відповідь на це запитання залишається невизначеною, як і шанси на те, що метро зрештою буде завершено.
Як це все виглядає у цифрах?
У програмі соціально-економічного розвитку Києва на 2024-2026 роки передбачено лише 838 мільйонів гривень на капітальні витрати для метрополітену, включаючи зведення нових станцій. Цього року столиця має намір витратити мінімум 346 мільйонів гривень на будівництво метро, однак цих коштів явно недостатньо для оперативного завершення проекту.
Згідно з умовами угоди, укладеної між КП "Київський метрополітен" і ТОВ "ГК "Автострада", бюджетні фінансові зобов'язання на 2025 рік становлять 346 284 560,00 гривень (на дату 05.05.2025). Ця сума може бути уточнена в процесі коригування Програми економічного і соціального розвитку міста Києва на 2024-2026 роки, як зазначено у відповіді метрополітену на запит УНІАН.
На даний момент, за інформацією київського метрополітену, підрядник будівельних робіт, компанія "Автострада", отримав менш ніж 100 мільйонів гривень.
"На 05 травня 2025 року КП 'Київський метрополітен' отримав 82 841 104,48 грн за виконані роботи", - зазначають у звіті.
Компанія "Автострада" повідомляє, що кошти були отримані, але це сталося ще в минулому році. З початку цього року жодна копійка на рахунки підрядника не надходила.
"З початку року підприємство ще не отримало жодних фінансів, фактично виконуючи роботи за свій рахунок", - зазначили в компанії в коментарі для УНІАН.
З метою завершення будівництва метро на Виноградар до 2027 року, як це зазначено в чинній угоді, компанія "Автострада" оцінює необхідні витрати в неймовірні 3,5 мільярда гривень, які мають бути виділені вже у 2025 році. Про ці фінансові вимоги метрополітен був повідомлений через офіційні листи. Проте, нинішні темпи фінансування викликають серйозні сумніви щодо здійснення цих планів.
Це далеко не єдина проблема. Будівельний процес також затримується через те, що тунелепрохідницький комплекс, призначений для спорудження другого тунелю між станціями метро "Сирець" та "Мостицька", не лише не зібраний, а й викрадений.
Виробник тунельно-бурових машин, компанія Herrenknecht, запевняє, що відремонтований щит буде доставлений в Україну на початку 2026 року.
"Якщо раніше відновлення цього щита коштувало 2,5 мільйона євро і термін його відновлення був 3,5 місяці, то сьогодні ця цифра складає 8 мільйонів євро і термін його відновлення - 9 місяців", - зазначають в "Автостраді".
Експерт у сфері транспортного планування Дмитро Беспалов зазначає, що ймовірність завершення будівництва метрополітену на Виноградар у терміни, встановлені контрактом, не перевищує 50%.
Він погоджується, що все буде залежати від стабільності фінансування, проте сумнівається, що підземка потрібна тим, хто у столиці ухвалює рішення, адже нерухомість на масиві під "майбутнє метро" вже продано. До того ж, з огляду на поважний вік столичної транспортної інфраструктури, може втомитися, наприклад, ще один міст, що вимагатиме термінового перекидання ресурсів.
Окрім цього, слід пам’ятати, що в країні триває конфлікт.
"Ризик-менеджер, безумовно, буде вражений, враховуючи обставини війни, потенційний бюджетний дефіцит та аварії на інфраструктурі. Я, напевно, не дав би більше 50% ймовірності, що проект буде завершено в установлені терміни," - зазначає Беспалов у коментарі для УНІАН.
Обговорюючи доцільність підвищення витрат на будівництво метрополітену на Виноградарі, Дмитро Беспалов висловлює думку, що, крім інфляційних процесів, на зростання кошторису вплинули також витрати на заміну вкраденого обладнання, а також організація роботи в три зміни.
"Однак, під час проведення досліджень на цю тему, ми зіткнулися з труднощами у визначенні вартості будівництва одного погонного метра метро. Ціни суттєво коливаються в залежності від типу будівництва: наземне метро має одну цінову категорію, тоді як глибоке залягання вже потребує зовсім іншого підходу. Проте можу з упевненістю стверджувати, що метрополітен є надзвичайно витратним проектом. Вартість зведення одного кілометра підземного метрополітену може досягати 100 мільйонів євро", - зазначає Дмитро Беспалов.
Чи є сенс витрачати кошти на це у Києві в умовах повномасштабної війни, коли існують більш нагальні потреби – залишається відкритим питанням.
А що, якщо обійтися без метро? Раніше транспортний фахівець Віктор Петрук стверджував, що для жителів Виноградаря буде цілком достатньо трамвайної лінії. Такий варіант є економічнішим і відповідає можливому пасажиропотоку. Дмитро Беспалов також вважає, що будівництво швидкісного трамвая чи наземного метро могло б виявитися більш ефективним, ніж традиційна підземна система.
"Метро на Виноградар не здатне забезпечити достатній рівень попиту, і для його оптимального завантаження необхідно, щоб мешканці передмістя почали використовувати цю лінію замість, наприклад, Академмістечка. Наскільки це буде привабливо для платників податків у Києві та в Україні в цілому, залишається питанням. Щоб підвищити пасажиропотік, потрібно ще інтенсивніше забудувати цю частину міста або ж створити нові робочі місця. Іншими словами, необхідно розвивати інфраструктуру, що стимулює транспортний попит, і лише тоді метрополітен стане економічно доцільним," – підкреслює Беспалов.
Незважаючи на те, що роботи по зведенню метро на Виноградарі тривають, нестача стабільних фінансових ресурсів може загрожувати перетворенням цього проєкту на довгострокове будівництво або навіть призвести до його повної зупинки.
Будівництво метрополітену на Виноградарі продовжується, незважаючи на об'єктивно обмежене фінансування. Це викликає певні сумніви, адже з огляду на попередній досвід столичного метробудівництва, важко уявити, що підрядник діє лише з благих намірів. Очевидно, що він має власні бізнес-інтереси. Водночас складається враження, що відповідальні особи, які повинні приймати рішення, не зацікавлені у своєчасному завершенні робіт, згідно з умовами контракту. У держави, в умовах тривалої агресії з боку Росії, виникають інші пріоритети. Але чому тоді обіцяти і встановлювати нереалістичні терміни? Ці питання наразі залишаються без відповіді.
